日産・ノート、8年ぶりフルモデルチェンジで電動化に本気。4WDもまともに。オーテック版もあるよ。

8年ぶりのフルモデルチェンジで日産・ノートは新しいエンブレム、デザイン、Vプラットフォームを止めてアライアンスを活かしたCMF-Bプラットフォームとなり、他社の2モーターハイブリッド車にはない個性も手に入れました。
4WD仕様は後から追加されます。


純ガソリンモデルは無し。すべてe-POWER。

よくあるコンパクトカーのフルモデルチェンジでMTが廃止へというのは珍しいものではありませんが、新型ノートはそれ以上にモーターや駆動用バッテリーを積まない純ガソリンモデルはラインナップされないという2モーターハイブリッドであるe-POWERだけの電動化に本気な仕様となっています。
もちろん、基本の1.2Lガソリンエンジンを駆動用に使用することなく、発電しモーターで駆動するe-POWERに違いはないものの、第2世代としてよりEV的になった仕様になっています。

気になる4WDのリアは今までの洗濯機ほどのモーターではなく、50kWのデカいモーターを採用。

新型ノート4WDはエンジンで発電し、フロント85Kw、リア50kWのモーターで駆動します。つまり、これまで僅か数kWのモーターで雪道等でのスタックから抜け出す時だけのショボいものではなく、通常走行時も独立に制御され、常に走りに貢献してくれます。
他社の2モーターハイブリッド搭載車と比べて見ると、↓のようになります。
トヨタ・ヤリス/ヤリスクロスのリアは数kWのモーターであり、これはカローラでも変わりありません。リアにもデカいモーターが欲しければハリアー、RAV4あたりのもともと大きな駆動力を必要とするSUVとなってしまいます。
ホンダ・フィットはe-POWERにはないエンジン直結駆動ができるe:HEVをフィットに採用していますが、この4WDはガソリンモデルと同様にビスカスカップリングでフロントから動力を伝える方式でエンジン+フロントモーターの出力を伝達できるメリットはあるものの、リアにモーターを搭載していません。これはCR-Vでも同じ。
そして三菱・アウトランダーPHEVやエクリプスクロスPHEVのハイブリッド走行時もエンジンで発電し前後のモーターで駆動するのは同様ですが、エンジン直結駆動もできることをはじめ、EVとして使える駆動用バッテリー、充電口を搭載することもあり、ノートのように200万円台で!ということは(新車では)不可能です。

まとめると今現在このぐらいの車格でフロントとリアに大きなモーターを積んだ2モーターハイブリッドは日産・ノートだけということになります。そしてEVのアリアが電動4WDの本命として登場するのでしょう。
確かに2WDのノートより4WDのノートは2割ほど燃費は悪化するようではありますが、なによりモーターのビッグトルクで常に貢献してくれるわけですから、走行性能と燃費性能を両立したとして悪い数字ではないでしょう。
念のため書いておくと60kWのエンジン並びに85kWと50kWのモーターを搭載しているといってもそれらが常に最大出力で使用できるわけではありません。駆動用バッテリーがすっからかんならやはり発電用エンジンの60kW程度と考えるべきでしょう。
ただ、それにしてもモーターのトルクは低速から最大なので魅力的です(#^^#)